Udine

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Udine

Messaggioda Andr3A » sabato 5 agosto 2006, 19:06

Ricorre quest'anno il 140° anniversario dell'arrivo della ferrovia a Udine. Ripercorriamo così la storia di tutti i binari che hanno interessato il capoluogo friulano dal 1860 ad oggi. La città  di Udine più posta nel lembo orientale della pianura padana; oggi conta circa 95.000 abitanti. Nel 1983 ha festeggiato i 1.000 anni con un compleanno "fittizio"; fittizio perchè l'insediamento esisteva già  da tempo come modesto villaggio ed il documento del 983, in cui si accenna per la prima volta al castello di Udine, non più il suo atto di fondazione. Infatti, quasi a voler dare ragione a quanto detto, poco dopo i festeggiamenti, proprio sul colle del castello, si ritrovarono dei resti di insediamenti del 4.000 avanti Cristo con sovrapposti resti romani. Questo fatto smentì una leggenda popolare che vorrebbe il colle costruito dalle truppe di Attila, re degli Unni, per permettere al loro sovrano di godersi l'incendio di Aquileia. E qui si viene a conoscenza anche del fatto che una città  di pianura come Udine abbia avuto curiosamente il suo nucleo iniziale su di un colle. Anzi all'epoca sembra che ce ne fossero due: il primo più quello di cui stiamo parlando e il secondo, molto più basso, di cui tutt'oggi rimangono solo pochi resti che altro non sono che i giardini del vescovo. Sembra che anche su questo colle vi fosse un insediamento e che si trattasse di un villaggio fortificato (castelliere). Inoltre esisteva tutto un sistema di piccole elevazioni nelle vicinanze dei due colli maggiori; queste ultime sono state via via sbancate col passare degli anni per ricavare spazio per le coltivazioni e per il progressivo ampliarsi della città . Forse vi sarete chiesti come fanno ad esserci in mezzo alla pianura dei colli così isolati. Recenti teorie e studi geologici fanno pensare che a formare detti rilievi siano stati in un'epoca imprecisata o comunque remota, dei ghiacciai e che questi rilievi altro non siano che i resti delle morene frontali poichpiù quelle laterali sono state erose nei secoli dai due corsi d'acqua che scorrono non lontano, cioè il Torre ed il Cormor, quest'ultimo nell'immediata periferia. Udine nacque perchè già  in quei tempi antichi si trovava su una zona di traffici commerciali tra il mondo mediterraneo e quelli d'oltralpe e balcanico ed più proprio grazie a questo che, da semplice villaggio, pian piano la città  si sviluppò fino a divenire quella che oggi noi conosciamo. Nel tempo ebbe a subire molte invasioni e dominazioni che lasciarono varie testimonianze: le maggiori furono quelle dei Patriarchi, che ci diedero, ad esempio, il Duomo e il palazzo patriarcale, dei Veneziani, che diedero alla città  la piazza Contarena (ora piazza Libertà ), dei Francesi ed infine degli Austriaci. L'estendersi della città  si protrasse fino al 1600 quando fu costruita la Vª cerchia di mura; da questo momento, poi, fino al 1800 circa si arrestò per poi riprendere fino ai nostri tempi e continuare ancora. A questo nuovo sviluppo non fu estraneo l'arrivo della ferrovia. In quell'epoca le antiche mura medioevali furono giudicate di intralcio al libero movimento delle merci e della gente e furono abbattute; ora, invece, in un contesto di rivalutazione culturale - turistica si cercano antichi tratti sopravvissuti fino a noi (e qualcosa s'più trovato). Comunque all'epoca furono risparmiate due delle porte della Vª cerchia che, assieme ad altre due di costruzione più antiche, caratterizzano alcuni scorci della città . Chiudo così questa lunga parentesi introduttiva di carattere culturale che ritengo giusta in quanto per conoscere la storia delle rotaie bisogna conoscere anche quella di ciò che sta attorno ad esse.

Siamo giunti così all'argomento del nostro articolo: il primo treno giunse a Udine il 21 luglio 1860. Arrivò da Casarsa dove la ferrovia, proveniente da Venezia, era arrivata il 15 ottobre 1855. Il successivo 3 ottobre1860 la ferrovia proseguì alla volta di Gorizia, che, a sua volta, due giorni prima (il 1° ottobre 1860) era stata raggiunta dalla linea proveniente da Nabresina (oggi Bivio Aurisina) che si diramava dalla Meridionale gestita dalla S.B. (Sà¼dbahn). Si noti che per poco più di due mesi la stazione di Udine più stata di testa. Ora Udine, con la costruzione delle due tratte suddette, era collegata da una parte all'Italia e dall'altra all'entroterra dell'impero Austro - Ungarico, del quale faceva parte e del quale avrebbe fatto parte ancora fino al 25 luglio 1866, quando passò all'Italia ed il confine venne spostato a Cormons (che divenne stazione di confine). A margine ricorderò che la popolazione locale, specie nelle campagne, fu piuttosto fredda verso gli italiani, quando non ci fu vera e propria ostilità . Ciò dimostra che l'annessione fu voluta da pochi contro il volere di molti. Nei primi anni, e cioè nel periodo austriaco, le citate linee erano gestite dalle ferrovie del Lombardo - Veneto; poi, dopo un periodo di transizione, con il passaggio all'Italia la gestione passò alla celebre S.F.A.I. (Strade Ferrate dell'Alta Italia). Quest'ultima ebbe in gestione il nodo di Udine fino al 1885 quando subentrò l'altrettanto celebre R.A. (Rete Adriatica), che gestì le ferrovie fino al 1905, quando le grandi compagnie vennero inglobate nelle neocostituite F.S.. A puro titolo di curiosità  il 4 giugno 1865 fu presentato un progetto per una linea che collegasse Udine con Cervignano ed avente una lunghezza di 29,700 km. Questo progetto non va però confuso con quello poi realizzato tra il 1888 e il 1915. Arriviamo al 15 novembre 1875 e con esso alla prima tratta della costruenda Pontebbana, la Udine-Gemona. La linea fino a Tarvisio venne poi completata il 30 ottobre 1879, creando così il secondo valico confinario ferroviario della zona; qui il collegamento avveniva con le famosissime kkStB, le Imperial Regie Ferrovie dello Stato Austriaco. Inoltre nel 1875, essendo Udine divenuta capolinea della linea di Gemona (poi Pontebba) ed essendo la prima città  importante nelle vicinanze del confine, divenne sede anche di deposito locomotive. Anche Udine alla stregua di tante altre città  venne colpita dalla febbre ferroviaria: i progetti (più che altro proposte) si sprecarono ma ben pochi di questi arriveranno alla realizzazione: fra questi più da annoverare quello presentato dalla S.V. (Società  Veneta), all'epoca importante impresa di costruzioni e gestioni ferroviarie, che propose un collegamento con Cividale della lunghezza di Km 15,120. Ottenuti i necessari permessi i lavori furono eseguiti con sollecitudine e il 24 giugno 1886 la linea veniva aperta all'esercizio. L'anno dopo venivano realizzate le prime due linee del tram urbano: avevano trazione a cavalli e a scartamento normale. Le due linee in questione collegavano una piazzale Venezia (ora XXVI luglio) a piazza Vittorio (prima Contarena, poi Libertà ) e l'altra piazza Vittorio alla stazione ferroviaria. Le rotaie erano inglesi (Bolling & Là¶me), i cavalli 12 e le vetture 4; in viale Duodo c'era il deposito. Nel 1888 tornò di scena la S.V. con una linea lunga complessivamente 30,918 Km: la Udine-San Giorgio di Nogaro che venne aperta il 26 agosto 1888. Fu poi la volta della San Giorgio di Nogaro-Latisana completata il 31 dicembre 1888. Nel 1889 ci furono ben due novità  (avete notato la stranezza del ripetersi delle coppie? Due colli, due linee iniziali, ecc.). La prima fu una terza linea del tram a cavalli che da piazza Vittorio andava a piazzale Osoppo, con lo spostamento del deposito del tram in via Uccellis; questa tratta aveva una curiosità  nell'esercizio: infatti nel senso da piazzale Osoppo a piazza Vittorio il tram trovava una breve ma decisa livelletta (questo dal punto di vista delle prestazioni dei cavalli); per superarla si doveva, ad ogni corsa, agganciare un secondo cavallo - una doppia trazione equina insomma - che nel senso inverso invece non era necessario dato che era in discesa; il cavallo di "rinforzo" era ricoverato in una piccola stalla posta alla base della salita. Detta linea venne aperta l'11 luglio 1889. Poco più di due mesi dopo ecco l'altra novità : il 29 settembre 1889 veniva aperta la tramvia a vapore extraurbana per San Daniele; questa, a scartamento metrico, era lunga quasi 29 Km. La linea aveva due stazioni a Udine: la prima presso la stazione ferroviaria, in modo da poter avere un luogo di interscambio per le merci e per i passeggeri, la seconda dopo quasi 3 Km nella zona dell'attuale Palamostre e chiamata Udine Nord (per la precisione il parco che si trova accanto al Palamostre era all'epoca la stazione tranviaria). La linea usciva da Udine impegnando piazzale Osoppo, viale Volontari della Libertà  e quindi via Colugna dirigendosi poi verso la sua meta finale. Ma in questi primi 40 anni anche la stazione si ingrandì. Infatti quella del 1860 aveva solo due binari, ma già  con il 1875 i binari per i viaggiatori erano saliti a quattro e l'edificio, che inizialmente era modesto divenne sempre più maestoso fin che, tra la fine dello scorso secolo e l'alba di questo, prese le forme che oggi vediamo. Con la costruzione delle linee della Veneta la stazione fu ampliata ulteriormente: i binari passeggeri passarono a sei, il deposito divenne più grande (con tanto di piattaforma girevole) e venne costruita anche una grande tettoia metallica che aveva le seguenti misure: Lunghezza m 110,40 Larghezza m 26,23 Superficie m² 2896 A quell'epoca risalgono anche i due scali cittadini: uno più posto in fondo alla stazione a fianco della linea per Venezia, la quale più costretta a schivarlo con due "S", che più chiamato "Sacca" e l'altro posto a fianco della linea per Cormons (Trieste) denominato "Parco". E' da segnalare che la Veneta lungo la linea per Cividale aveva (ed ha tuttora) il suo deposito che più posizionato a circa 1 Km dalla stazione di Udine. In questi anni si andò sviluppando anche l'industria con la conseguente costruzione di raccordi dei quali Udine era ben contornata. Uno era quello posto presso l'attuale deposito locomotive, all'inizio di via Pradamano e collegava la falegnameria dei F.lli Tosi. Altre piccole falegnamerie, anch'esse collegate, si trovavano ove ora c'è la squadra rialzo e le case che le sono di fronte (tutti questi raccordi non ci sono più dall'epoca della costruzione del deposito per la trazione elettrica). Un altro raccordo collegava la stazione con una fonderia e altri tre si staccavano dalla Sacca per immettersi uno nel macello comunale (detto anche "il frigorifero"), uno nel mercato ortofrutticolo e l'ultimo nel consorzio agrario (questi sono scomparsi nella prima metà  degli anni '80 di questo secolo). Dopo il 1900 venne costruito il nuovo stabilimento della S.A.F.A.U., una fonderia al cui fianco sorsero altre piccole fabbriche di vario genere tutte servite da raccordi che si staccavano da un piccolo scalo esistente ancora e posto in via Marsala (scalo Gervasutta). Venne chiamato "scalo legnami" per il tipo di merci che prevalentemente si scaricavano ma non mancarono automezzi militari e carovane di circhi. Tutti i detti raccordi e la S.A.F.A.U. sono scomparsi; lo scalo, che più in disuso dall'estate 1998, era servito a sua volta da un raccordo che si staccava dalla linea per Latisana. La stessa tramvia di San Daniele aveva dei raccordi con la birreria Moretti, con la birreria Dormish e con una falegnameria posta presso la Moretti. Anche la linea di Cividale aveva due raccordi nella zona udinese: il primo collegava un cementificio (ora scomparso) e il secondo raccordava una caserma, funzione che adempie tuttora anche se in modo assai sporadico. Il 2 novembre 1896 inizia il servizio con un treno di lusso che collegava Wien con Nizza; nello stesso periodo nasce anche la relazione Wien - Roma. Nasce così la "tradizione", che continua tuttora, dei treni internazionali e di un certo prestigio (almeno un tempo) che passano per Udine. Permettetemi a questo punto un breve excursus di alcuni personaggi importanti passati e/o giunti a Udine in treno: l'imperatore Guglielmo II, il generale Boerevic, capo delle truppe Austro - Ungariche durante la 1ª guerra mondiale, il comico Charlie Chaplin, il re Vittorio Emanuele III, Benito Mussolini e, per concludere (ma sicuramente ce ne sono altri), il papa buono Giovanni XXIII e l'allora cardinale Carol Wojtyla, ora papa Giovanni Paolo II. E siamo così giunti al secolo appena terminato con i progetti per una linea tranviaria che doveva collegare Udine con Mortegliano che però non fu mai realizzata anche se ne furono fatti i progetti dettagliati della sede e delle stazioni. Ma il 30 ottobre 1903 la quiete provinciale della nostra città  fu scossa dalla notizia dello scontro frontale presso Beano, nelle vicinanze di Codroipo, tra due convogli: un merci ed una tradotta militare. I morti furono parecchi tanto che accorse il re per rendersi conto dell'accaduto. Nel 1905 la S.V. rilevò la gestione della Udine-San Daniele. Ma un fatto importante stava maturando per le tramvie urbane: infatti l'illustre cittadino (nonchè pioniere dell'elettricità  ed inventore) Arturo Malignani, che già  si era distinto per il perfezionamento delle lampadine elettriche e per aver dotato Udine di illuminazione elettrica pubblica (tra le primissime città  in Italia), ora volgeva i suoi interessi al tram. Cosicchè nel 1907 stipulò un accordo con il comune per la costruzione di due linee tranviarie a trazione elettrica (detto sistema era già  diffuso in Italia anche in altre città  delle dimensioni di Udine). Tosto iniziarono i lavori: da Bochum, dalla celebre e omonima fabbrica tedesca, giunsero al nostro scalo 24 carri di rotaie tranviarie; da Milano, dalla altrettanto celebre Carminati e Toselli, giunsero 14 piccole, ma eleganti nella loro cromia giallo chiaro, vetture a due assi. Per un po' di tempo il tram a cavalli e quello elettrico coesistettero; infatti, il servizio con le vetture moderne iniziò il 14 gennaio 1908, ma l'avvio ufficiale avvenne solo il 23 marzo 1908. Nella stessa data il vecchio e oramai sorpassato tram a cavalli andò in pensione (Udine fu infatti una tra le ultime se non l'ultima città  di una certa dimensione ad eliminarlo). Come curiosità  alcune delle vetture finirono a Lignano, allora già  centro balneare (anche se molto più piccolo dell'attuale), dove fecero servizio su una linea di poco più di un chilometro che partiva dalla terrazza a mare ed arrivava fino al vecchio municipio (che si trovava nella zona della darsena). Detta linea ebbe vita breve: infatti cessò il servizio all'inizio della Iª guerra mondiale o negli anni immediatamente successivi. Purtroppo le notizie relative a questa linea sono scarse. Chiusa questa parentesi che ci ha portato lontani dalla città  vi torniamo per descrivere quali erano le due linee del tram elettrico: la prima partiva dalla stazione e, passando per piazza Vittorio (oggi piazza Libertà ), andava in piazzale Osoppo. In pratica ricalcava la prima e la seconda linea a cavalli. La seconda partiva da piazza Vittorio, percorreva via Cavour, svoltava per via Canciani, entrava in piazza del Grano (oggi XX Settembre), dove c'era un raddoppio, e quindi, passando per piazza Garibaldi, via Cussignacco, via de Rubeis e viale Europa, dove affiancava la San Daniele, giungeva infine in stazione. Mi sono dilungato su questa linea perchè venne chiusa già  negli anni venti e pochissime persone si ricordano di essa. Anche la linea 1, come l'altra disponeva di posti di raddoppio i quali si trovavano in stazione, in piazza Vittorio, dove c'era anche il cosiddetto "carosello" situato accanto alla loggia del Lionello, in piazza S. Cristoforo e, l'ultimo, in piazzale Osoppo, mentre tutta via Aquileia era a doppio binario. Le due linee erano a scartamento metrico con alimentazione tramite filo aereo con tensione di 600 volt. Siamo così giunti ad un anno che portò due importanti novità , una poco piacevole per tutti ed una più gradita ma solo nel ristretto ambito locale: la prima fu l'inizio del primo conflitto mondiale in cui l'Italia entro il 24 maggio 1915 e che per oltre due anni e mezzo interessò il nostro territorio; la seconda fu l'inaugurazione della seconda tramvia extraurbana a scartamento metrico ed alimentazione a filo aereo con tensione di 600 volt e presa a pantografo. Detta linea partiva da Udine in piazzale Osoppo e, passando per i paesi di Paderno, Molin Nuovo, Feletto, Branco e Tavagnacco giungeva infine a Tricesimo. Fu inaugurata il 24 giugno 1915 a guerra già  iniziata. Il tram divenne noto popolarmente come "il tram bianco" per il colore delle casse delle vetture. Un anno prima era stato dato il via ai lavori della linea per Maiano che si innestava sulla Gemona - Pinzano - Casarsa (all'epoca il ramo per Sacile era di là  da venire): per inciso i lavori di questa linea, ripresi dopo la guerra, furono completati. La linea era pronta ma mancavano i binari che però non furono mai posati. Ora il tracciato più stato riutilizzato in più punti come sede stradale. La guerra intanto proseguiva con i suoi orrori e le sue carneficine sul fronte del Carso e dell'Isonzo fino alla fatidica data del 24 ottobre 1917 - la rotta di Caporetto -. Anche le ferrovie si trovarono coinvolte nella ritirata e il loro personale diede tutto e anche di più per portare in salvo più civili, militari e materiale possibile. Alle 11 del 28 ottobre 1917, con la città  già  parzialmente occupata dalle truppe austro - ungariche e dai loro alleati tedeschi, partì da Udine l'ultimo treno italiano. La notte prima era partito l'ultimo tram di S. Daniele che portò in salvo il vescovo. In quei 4 giorni le nostre ferrovie portarono ben 5.060 carri carichi, più moltissimo altro materiale rotabile, oltre il Piave. Sempre il 28 tre nostre macchine si spinsero fino a S. Giovanni al Natisone per recuperare materiale colà  depositato, ma furono catturate dalle avanzanti truppe avversarie. Gli italiani, oltre a lasciare tutto il territorio del Friuli e di mezzo Veneto, lasciarono anche un'estesa rete ferrotranviaria, sia statale che privata, e tutta una complessa rete di linee decauville dell'esercito con tutto il materiale rotabile ivi usato. Oltre a tutto il materiale tranviario, le FS e la SV lasceranno in mano al nemico ben 24 locomotive, 18 carrozze, 5 bagagliai e ben 615 carri di vario tipo. Durante il periodo d'occupazione (28 ottobre 1917 - 3 novembre 1918) gli austro - ungarici, dopo aver riparato i danni causati dagli italiani in ritirata, riattivarono il servizio ferrotranviario per poter trasportare i rifornimenti alle loro linee del Piave ed anche portare in patria il materiale catturato e fra questo va incluso svariato materiale industriale e semilavorati: tra i primi sono da citare i macchinari del cotonificio udinese pressochè nuovi di fabbrica. E qui apriamo una parentesi a proposito del cotonificio; in realtà  consisteva in due stabilimenti: uno posto in via Cotonificio e l'altro a Torreano di Martignacco; erano collegati da una linea decauville che correva a fianco del canale Ledra. Ma poi, tra la fine degli anni '60 e l'inizio dei '70, ci fu una crisi di tale portata che portò alla chiusura di entrambi gli stabilimenti, con le conseguenze sul piano occupazionale che si può ben immaginare. Ovviamente anche la linea fu chiusa. Per un periodo circolarono voci di un progetto che prevedeva l'utilizzazione di entrambi gli stabilimenti come sede fieristica e di usare la linea per portare i visitatori da un quartiere fieristico all'altro. Poi invece quello di via Cotonificio fu in parte smantellato e, assieme ad esso, la linea, di cui resta visibile tutto il rilevato poichè più l'argine del canale, un ponte in cemento e una barra di binario, anche se completamente annegata nell'asfalto, dove attraversava una strada. L'altro stabilimento del cotonificio è diventato effettivamente il quartiere fieristico di Udine. Chiudiamo anche questa parentesi e torniamo alla Iª guerra mondiale. Il deposito di Udine durante l'occupazione accolse varie macchine austriache, ungheresi ed anche romene. Non risulta vi siano mai state macchine tedesche mentre, naturalmente, c'erano quelle italiane catturate. Ecco, per esempio, la situazione al 15 gennaio 1918: Locomotive austro - ungariche 36 di 6 classi diverse Locomotive romene 8 Locomotive italiane 8 Le macchine italiane erano: N° 1 e 2, macchine cabinate d'amministrazione ignota; 2437 FS poi 215.286, rodiggio 0-3-0; 2450 FS demolita a fine conflitto, rodiggio 0-3-0; 3217 FS poi 320.017, 0-3-0; 4580 FS poi 451.070, 0-4-0; 5545 FS poi 552.025, 2-2-0; 330 SV, 0-3-0 T. Ma gli occupanti non si limitarono a ripristinare le linee ed a riutilizzarle, ma anche ne costruirono. Nella zona di Udine le opere furono tre: la prima era un raccordo che dalla Udine-Venezia si staccava in piena linea per servire l'aeroporto di Campoformido e che dopo la guerra venne demolito; la seconda, che esiste tuttora, più l'ampliamento dello scalo parco; la terza era il collegamento tra lo scalo parco e la Udine - Cividale tramite un raccordo in curva: detto raccordo più tuttora esistente ed più uno dei lati del triangolo del deposito locomotive e, per la precisione, quello passante dietro le Officine. Il traffico dei convogli a Udine era di ben 45 treni in orario. La tramvia di San Daniele ne aveva 4; alcuni dei convogli erano aperti anche alla popolazione civile, che comunque non era molto numerosa visto che a Udine e nel suo circondario erano rimaste poco meno di 15.000 persone. La tramvia di Tricesimo era usata solo dai militari e di quelle urbane era in uso solo la linea 1. Il 26 maggio 1918 vi fu un bombardamento aereo italiano sugli impianti ferroviari che però non arrecò particolari danni. Vi furono altre incursioni durante la guerra, sia italiane che austriache, ma colpirono soprattutto la città . E venne il 3 novembre 1918 con l'entrata in città  di un gruppo di cavalleggeri di Aosta proveniente da Codroipo e costituente l'avanguardia del nostro esercito. Il 4 novembre 1918 alle ore 12.00 la guerra cessò sul fronte italiano; una settimana dopo anche nel resto d'Europa vennero deposte le armi e la pace tornò sul vecchio continente. Con la pace cominciò la ricostruzione e l'arrivo di molto materiale rotabile consegnatoci dai vinti come parziale indennizzo dei danni di guerra. Alla Società  Veneta invece andò meno bene: infatti, le linee per Cervignano e Latisana vennero considerate strategicamente importanti, oltre che remunerative. Alla Veneta, nella zona di Udine, restò la linea per Cividale e la tramvia di S. Daniele. Questa fu ceduta alla S.A.T.I. nel 1924. La tramvia alla data della cessione aveva un parco così composto: Locomotive a vapore 6 di cui 5 cabinate; Carrozze a carrelli 8 (3 delle quali trasformate nel 1938 in elettromotrici ad accumulatori); Carrozze a 2 assi 10; Bagagliai 3; Carri merci di vario tipo 35. Ma torniamo alle ferrovie in generale. Con la fine del conflitto giunsero molte locomotive dei vinti ed alcune vennero assegnate a Udine. Per citare due gruppi su tutti le ex S.B. 109 o le ex MAV 324; le prime divennero le F.S. 653, le seconde le F.S. 683. Nel 1924 il deposito dei tram fu spostato in via Caccia; esso era in grado di accogliere tutte le motrici urbane e 3 motrici del tram bianco (la quarta era in deposito a Tricesimo), assieme alle corrispondenti 5 rimorchiate e all'unico carro. Al suo parco, poco tempo dopo, si aggiunsero altre 3 motrici ed un numero imprecisato di rimorchiate. In quegli anni c'era un grande fervore attorno al trasporto su ferro (magari oggi...); progetti e lavori si susseguivano: nel febbraio del 1924 la linea 1 fu prolungata fino in Chiavris dall'originario capolinea di piazzale Osoppo, ciò implicò la costruzione di un altro raddoppio a circa metà  percorso. Lo slargo più tuttora visibile e funge da fermata per l'autobus (quella prima di Chiavris). Proprio in quegli anni vi fu un grave incidente ferroviario nei pressi di Reana del Rojale: dai pochi dati in mio possesso l'incidente avvenne in estate, tra il 1919 ed il 1921 e dalle immagini può desumere che deve aver provocato varie vittime. Infatti, un treno internazionale proveniente da Tarvisio, con carrozze austriache ed in coda una letti con cassa in teak della C.I.W.L. diretta da Wien a Trieste, tamponò violentemente un locale fermo alla stazione di Reana (forse per un errore di manovra degli scambi), tant'più che alcune carrozze del locale furono scagliate giù nella scarpata e altre furono sventrate. Anche il treno investitore deragliò eccetto la letti. La macchina di quest'ultimo, una 735, si rovesciò nella scarpata. Prima ho accennato ai progetti, tra questi c'era quello di una "circonvallazione" tranviaria: il prolungamento della linea di Tricesimo verso Nimis e da Tarcento per Buia e sempre per essa il prolungamento da piazzale Osoppo verso piazza Patriarcato. Il 29 agosto 1925 nacque la linea 2 piazza Vittorio - Tiro a segno lungo viale Venezia (questa linea non va confusa con la precedente, che in quella data era già  stata smantellata, anche se ne percorreva una breve tratta). In quello stesso periodo iniziarono i grandi lavori d'ampliamento della stazione: i binari passeggeri diventano 7 più uno di manovra, il vecchio deposito venne via via dismesso e poi demolito; lo schema dei binari assunse le forme che vediamo oggi. I binari delle platee di lavaggio, infatti,altro non sono che i binari di ricovero del vecchio deposito e la stessa sede del DLF più l'ultimo edificio rimasto dello stesso (basta scavare nel giardino del DLF per trovare scorie di carbone delle vaporiere). Tra gli altri lavori vi fu l'allungamento dei binari viaggiatori: questo perchè entravano in servizio macchine più potenti che permettevano una maggiore lunghezza delle composizioni ed anche perchè entrarono massicciamente in servizio le carrozze a carrelli che erano si più capienti ma anche più lunghe. Di tutto ciò ne fece le spese la bella tettoia ottocentesca che venne demolita. Perciò un po' per questioni di geometrie dei binari un po' per la storia del ferro alla patria ed anche probabilmente in vista dell'elettrificazione, anche qui per un motivo di sagoma con la geometria della linea aerea, essa scomparve. Con l'allungamento della stazione fu eliminato il passaggio a livello presente sul viale Palmanova: al suo posto arretrato d'una decina di metri verso est nel 1926 sorse il cavalcavia che esiste tutt'oggi. Al di là  di questa opera nacque il nuovo deposito locomotive posto tra le linee di Cividale e Trieste. Il 14 agosto 1927 la linea di Tricesimo fu allungata a Tarcento, prolungamento a lungo invocato e atteso dalla popolazione locale. Continuiamo la storia dei binari a Udine con il tram. Il 1932 fu per la linea 2 un buon anno; infatti, il 2 luglio 1932 dal tiro a segno la linea giunse alla rotonda e poi, dal 10 ottobre 1932, arrivò fino a Santa Caterina; pure questo prolungamento era impazientemente atteso dai locali. Con questi prolungamenti la rete tranviaria era giunta quasi alla sua massima estensione, mancava un pezzetto ma ne riparleremo a suo tempo. Riepiloghiamo i dati delle tranvie: tram urbano km 14, tram extraurbano (S. Daniele) km 28, tram extraurbano (Tarcento) km 19. Il 1935 portò l'importante novità  dell'elettrificazione delle linee per Tarvisio e Trieste, entrambe a 3000 Volt in corrente continua. Venne inaugurata il 28 ottobre 1935 e da questa data gli E 626 iniziarono la loro carriera udinese che terminerà  solo all'inizio del 1996. Nello stesso periodo la tranvia di San Daniele mutò il suo percorso in uscita da Udine, che avveniva ora parallelamente a via Martignacco, per poi riprendere il vecchio tracciato nei pressi dell'ospedale civile. Un mese dopo ci fu l'unico grave incidente del tram urbano. Infatti, il 28 novembre 1935 in piazzale XXVI luglio la motrice 14 proveniente da Santa Caterina venne speronata da un autocarro carico di gesso che proveniva da viale Ledra. La vettura si rovesciò e risultò distrutta. Fortunatamente non vi furono morti ma solo contusi e feriti. In quegli anni venne iniziata la costruzione della Udine-Portogruaro, linea diretta che avrebbe accorciato le distanze sulla Venezia-Udine. La costruzione, che fu interrotta dallo scoppio della IIª guerra mondiale ebbe una ripresa nel dopoguerra, ma problemi legati alla presenza di servit๠militari e al trattato di pace fecero fermare tutto. Ora il tracciato più diventato una strada provinciale chiamata Ferrata. Gli anni scorrevano tranquilli mentre l'Italia ed il mondo precipitavano verso la IIª guerra mondiale. Ma questa tranquillità  fu bruscamente interrotta dal disastro ferroviario che più rimasto più nella memoria della popolazione di queste zone. L'11 novembre 1938 era una serata tipicamente novembrina con pioggia. La pioggia cadeva già  da alcuni giorni ed i fiumi erano in piena. Il treno di Cividale diretto a Udine giunto sul ponte del Torre precipitava nel torrente a causa del cedimento di due arcate determinato dall'erosione della piena. Quasi tutto il convoglio terminò nelle sottostanti limacciose acque del Torre; solo il bagagliaio rimase sui binari. Vi furono 21 morti, molti dei quali erano ferrovieri. Questo fu l'unico incidente grave della linea ed anche il fatto più importante dopo l'inaugurazione. Arrivò il 10 giugno 1940, l'Italia, con una scellerata scelta politica dell'allora regime, entrò nella II guerra mondiale. Fino a circa metà  del conflitto la città  non fu interessata direttamente dal conflitto, ma poi purtroppo la musica cambiò. Infatti, con lo sbarco in Sicilia iniziarono sempre più numerose le incursioni aeree sul nord; inoltre con l'8 settembre 1943 l'Italia firmò l'armistizio e passò dalla parte degli alleati. La reazione dei tedeschi fu immediata: da truppe alleate si trasformarono in truppe d'occupazione e per tutti iniziò un periodo di quasi due anni veramente duro. Infatti, i tedeschi opprimevano le popolazioni, vuoi per cercare gli ebrei, vuoi per debellare quella che per loro era una piaga, i partigiani, che da parte loro effettuavano azioni di sabotaggio che rendevano difficile la vita ai tedeschi, e gli alleati che con le continue incursioni rendevano la vita difficile a tutti. In quel periodo buio della storia passarono per Udine molti treni carichi di deportati e diretti ai campi di sterminio. E, a proposito delle incursioni aeree alleate, la prima arrivò su Udine il 31 gennaio 1944. Quello che segue più un elenco delle incursioni che interessarono le ferrovie; bisogna ricordare che ce ne furono altre che però colpirono la città . Il 3 agosto 1944 avvenne la prima grossa incursione: alle 12.26 provenienti da nord - est 18 bombardieri sganciarono da 3.000 metri di quota sulla zona di via Buttrio; vennero colpiti pesantemente il cementificio, la squadra rialzo, la linea per Tarvisio e quella per Cividale con le rotaie distrutte per una trentina di metri; anche il casello della S.V. in via Buttrio fu distrutto completamente. Il 6 settembre 1944 la stazione venne mitragliata: danni agli impianti e ad alcune locomotive. Due giorni dopo altro attacco alla stazione: danni ad una locomotiva, alla linea aerea e incendiato un vagone. Il 21 ottobre 1944 vennero mitragliati il parco e la Sacca con danni ad alcune locomotive. L'11 novembre 1944 la cabina scambi del Parco lato Buttrio venne mitragliata. La notte del 9 dicembre 1944 venne attaccata la Sacca con il danneggiamento del raccordo col frigorifero. Il 28 dicembre 1944 bombardamento della stazione e del deposito locomotive che vennero danneggiati gravemente. La linea 1 del tram urbano venne sospesa. Nella zona del Gervasutta venne mitragliato un convoglio con un morto tra i passeggeri. Il giorno dopo la stazione, il cementificio ed il deposito locomotive furono di nuovo colpiti in modo grave. Purtroppo in questa, come anche nelle incursioni precedenti, e nelle successive furono colpite anche case o intere zone cittadine con perdite di vite tra i civili. Da questo punto di vista questo bombardamento fu il più grave: infatti, i civili uccisi furono oltre 100. Il 1945 portò il 15 gennaio il mitragliamento del Parco e del deposito locomotive; venne colpito anche il deposito locomotive della Veneta. Il 20 gennaio 1945 violento bombardamento sulla stazione, furono interrotte la linea per Trieste e quella per Tarvisio; vennero praticamente distrutti il deposito locomotive, la sottostazione elettrica, vari fabbricati di servizio e reso inservibile il cementificio; il magazzino del Torso (legname) venne gravemente danneggiato. Oltre a questo vi furono perdite gravissime tra il materiale rotabile. Il 10 febbraio 1945 venne spezzonato il Parco. Dieci giorni dopo, durante un bombardamento della zona orientale della città , la linea per Tarvisio venne interrotta. Due giorni dopo ci fu un attacco al Parco. Il giorno successivo durante un bombardamento della zona occidentale della città  venne colpita la Sacca. L'indomani nuova replica, questa volta fu colpito il Parco e ciò che restava del cementificio. Il 25 marzo 1945 vennero interrotte sia la Pontebbana, sia la tramvia di Tarcento; infatti, nei pressi di Collalto venne distrutto il cavalcaferrovia della tranvia con la conseguente interruzione delle due linee. Il 7 aprile 1945 al bivio di Cassacco fu mitragliato il tram bianco diretto Udine; ci fu un morto e la motrice fu distrutta. Il 17 aprile 1945 a Moimacco il treno Udine - Cividale venne mitragliato; una vettura fu messa fuori uso e due danneggiate. Queste ultime tre incursioni sono le uniche che hanno interessato i convogli della Veneta e del tram bianco e le ho incluse per questo motivo, anche se non interessano Udine direttamente. L'ultima incursione su Udine, il 30 aprile 1945, comportò una serie di mitragliamenti sulle colonne tedesche in ritirata. Vi furono attacchi a S. Gottardo, S. Rocco, S. Osvaldo ed in viale Tricesimo presso le officine Bertoli; probabilmente questi furono anche gli ultimi sull'Italia. L'8 maggio 1945 la guerra terminò in tutta l'Europa. Subito incominciò l'opera di ricostruzione. Il panorama della città  era desolante: molte aree residenziali erano distrutte ed anche il centro storico aveva subito ampie distruzioni nel suo patrimonio artistico e quasi tutti gli insediamenti industriali erano o gravemente danneggiati o distrutti (vedi il cementificio). La stazione era danneggiata mentre il deposito era praticamente distrutto. Le tracce di quei drammatici giorni si vedono tutt'oggi su di un'arcata del cavalcavia, lato viale Palmanova, sulla cabina scambi lato Venezia ed su alcune case della zona. Come eredità  ferroviaria i tedeschi lasciarono in zona 16 delle loro famose Kriegslocomotive Br 52, che però, nel 1948, tornarono ai loro proprietari. Un'altra eredità  fu il raccordo merci che dal 1944 al 1994 collegava la Pontebbana con la linea per Trieste, da una parte, ed il Parco, dall'altra. Era stato inoltre iniziato, ma non completato, un raccordo che avrebbe dovuto collegare la linea per Cividale con il raccordo merci. Nel 1946 ci furono importanti novità  per le tranvie udinesi: infatti arrivarono da Sanremo due "nuove" vetture che erano un po' più grandi delle nostre. Erano dipinte in due toni di verde (fascia dei finestrini chiaro, resto scuro). Anche le altre vetture avevano assuntolo stesso schema abbandonando il giallo già  negli anni '20. Il parco divenne così di 16 unità , infatti, la N° 14, che era rimasta distrutta nell'incidente del 28 novembre 1935, era stata ricostruita con la cassa aerodinamica. Ed più del 7 dicembre 1946 l'ultimo prolungamento delle tranvie urbane. Era lungo circa un chilometro ed allungava la linea 1 da Chiavris all'ospedale; cosi l'estensione della rete urbana raggiunse i 15 km complessivi. Ma purtroppo nel contempo, per ordine delle autorità  alleate e, sembra, per interessamento degli inglesi, la tratta urbana della linea di S. Daniele, cioè che collegava Udine F.S. con Udine Nord (tranvia) con una lunghezza di 3 Km, fu soppressa. Questo provvedimento ebbe conseguenze gravi sulla tranvia in quanto la privava dell'interscambio di passeggeri e merci con le F.S., oltre che della possibilità  di trasportare i carri a scartamento normale (per mezzo di appositi carrelli) ai vari raccordi. E' perciò di quel periodo la nascita a Udine del carrellamento dei vagoni con autocarri. Ma il 1946 fu anche l'anno del più grave incidente tranviario: l'11 giugno era appena stato fatto il referendum per la scelta tra la monarchia e la repubblica. Come noto vinse la seconda e la gente era molto euforica con grandi speranze per il futuro; ma su tutto scese un velo di sgomento e di tristezza quando si seppe dell'incidente al tram bianco. Era successo che poco distante dalle officine Bertoli, su una curva che limitava molto la visibilità , il convoglio proveniente da Tarcento si trovasse di fronte quello che proveniva dal senso opposto; l'urto fu inevitabile: si contarono purtroppo 5 morti. I primi soccorsi giunsero dalle maestranze della Bertoli. La causa dell'incidente fu individuata nella mancata attesa dell'incrocio a Branco. Sempre nel 1948 il parco del tram bianco si arricchì di 2 "nuove" motrici provenienti da Savona. Siamo cosi giunti agli anni '50 che videro l'inizio del boom economico, dello sviluppo del trasporto su gomma e della motorizzazione privata, che, come conseguenza, portò alla chiusura di migliaia di chilometri di linee ferroviarie e di tranvie urbane ed extraurbane. In alcuni casi il provvedimento fu giusto, ma in altri (TROPPI) era stato dettato da un malinteso senso del progresso senza prendere in minima considerazione l'ammodernamento degli impianti e dei rotabili. Questo discorso apre una parentesi triste per le nostre tranvie. La prima a chiudere fu la linea 2 (piazza Libertà  - Santa Caterina): ciò avvenne alle ore 10.30 dell'8 giugno 1952. Le fece seguito la linea 1 (Ospedale - Ferrovia): era il 31 dicembre 1952 alle ore 18.00. Al posto del tram vennero gli autobus. Si fa anche notare che l'ultimo allungamento più esistito per 6 anni e 24 giorni. E così anche Udine restò senza il suo tram urbano al pari di tante (purtroppo) altre città  italiane. Dopo alcuni anni iniziò la mattanza delle tranvie extraurbane. La prima fu la S. Daniele che, nonostante le proteste della popolazione e delle proposte di dieselizzazione e di migliorie del tracciato, fu chiusa e sostituita con autoservizio. Mai data di chiusura fu più azzeccata, il 1° novembre 1955, giornata che precede quella della commemorazione dei defunti. Dopo poco più di un anno, il 1° gennaio 1957, venne chiusa la Tricesimo - Tarcento che, fra le altre cose, aveva il pregio di un lungo tratto in sede propria tra i boschi sulle colline. Su questa tratta c'era il cavalcaferrovia sulla Pontebbana. Il ponte senza i binari c'è ancora e sotto di esso si vede la traccia della sede ferroviaria, pure lei senza binari in quanto più stata sostituita dal nuovo tracciato a doppio binario dal 1985. Il tram bianco continuò a vivacchiare ancora fino al 6 marzo 1959 quando la tratta Tricesimo - Branco fu soppressa. Pochi mesi ed anche il tratto Branco - Udine fu chiuso. L'ultimo tram di Udine, e forse anche quello a cui era più affezionata la popolazione, dava l'addio ai binari. Era le fine di un'epoca per la nostra città ; era il 10 agosto 1959. Tutto il materiale rotabile delle tranvie urbane ed extraurbane finì demolito. Parlando della Iª guerra mondiale, ho accennato alla ferrovia dei cotonifici, ma in città  c'erano altre reti, anche molto grandi, di binari decauville ma tutte sono scomparse negli anni '50. La prima era una rete che serviva una fabbrica di tannino posta nella zona sud della città ; la seconda era al servizio di una cava sempre a sud della città ; un altro impianto era quello della fonderia Bertoli (posta a nord) con binari a scartamento normale scollegati dalla rete F.S.. Anche la S.A.F.A.U., che invece era raccordata alle F.S., aveva un impianto a scartamento ridotto (80 cm). Questi ultimi due impianti sono scomparsi, il primo alla fine degli anni '50, il secondo all'inizio degli anni '80. La S.A.F.A.U. è ora diventata ABS ed più posta a 6 km a sud di Udine. All'interno dello stabilimento più presente un piccolo scalo privato a scartamento normale. Lo stabilimento più collegato alla stazione di Udine tramite un lungo raccordo industriale che corre parallelo alla linea per Cervignano e che serve anche uno scalo intermodale privato, attivo dall'inizoi degli anni '80, dove avviene l'interscambio camion - treno dei containers; all'inizio era gestito dall'impresa C.T.F., ora appartiene alla SERFER, dopo un periodo di gestione da parte della CEMAT. Siamo così giunti agli anni '60: la linea per Venezia viene elettrificata. Il treno inaugurale giunge a Udine con un E 428 di Iª serie. Era il 2 ottobre 1960. In quegli anni viene costruito il Posto di Movimento Vat e la linea di Cividale da l'addio alle sue belle vaporiere sostituite da delle meno romantiche ma più confortevoli e veloci automotrici della serie AD 700, numerate però 800, e da un locomotore DE 424. In stazione, dove c'era il passaggio a livello soppresso nel 1926 con la costruzione del cavalcavia, viene costruito un sottopassaggio sia automobilistico sia pedonale. Nella seconda metà  degli anni '70 viene installato l'A.C.E.I. (attivato il 15 maggio 1977) e poco dopo vengono disabilitate le due cabine scambi con comando a leve lato Tarvisio e lato Venezia. Nello stesso periodo scompaiono dal piazzale della stazione i rifornitori d'acqua per le vaporiere e i caratteristici segnali ad ala che tanto facevano "Old Time". In quel periodo nascono il "Romulus" Wien-Roma, a quell'epoca classificato espresso, e la "Freccia della laguna", poi Marco Polo con le allora nuove ALe 601. Il primo ha fatto "carriera" ed più diventato Eurocity. Ma permettetemi di aprire una piccola parentesi sui miei ricordi personali per citare il "Gondoliere" di quegli anni che spesso era composto da 18 vetture, ma arrivava anche a 22, e aveva carrozze italiane, austriache, tedesche, oltre che una Russa e vetture C.I.W.L.; si potevano vedere in composizione anche perle rare come le carrozze del Treno Azzurro. Alla trazione c'era un E.646 ancora nei colori grigio perla e verde magnolia, con in spinta in coda già  da Udine una E. 636. Ora invece più uno striminzito convoglio di poche carrozze tra italiane e austriache... Che tristezza!!! Ed ecco ora entrare sulla scena della nostra storia un anno che ebbe grande importanza per il Friuli: il 1976, che per le nostre popolazioni significa l'Orcolat, il terremoto. Oltre il migliaio di vittime e gli ingenti danni di metà  Friuli sinistrato, si ebbero a lamentare anche gravi danneggiamenti alle vie di comunicazione, ferrovie comprese. Gli impianti della città  non subirono danni significativi; per un po' di tempo, poi, una parte dello scalo Sacca fu utilizzata quale parcheggio delle carrozze messe a disposizione della gente che aveva subito danni alle abitazioni e di coloro - tanti - che non si fidavano a rientrare nelle proprie abitazioni per il timore di nuove e violente scosse, soprattutto di notte. In quel periodo arrivano a Udine anche i D 345; questo segna l'addio al vapore. Il 1981 vede gli ultimi movimenti di vaporiere - soprattutto le 880 - ; poi a far sgranchire le bielle alle poche superstiti solo dei rari (purtroppo) treni speciali. Sempre nel 1981 si verifica un altro avvenimento importante: dopo 95 anni la sigla S.V. scompare dal panorama ferroviario udinese e regionale, al suo posto nascono le F.N.E. - Ferrovie del Nord-Est -. Nel novembre del 1982 un altro fatto importante, anzi fondamentale: nasce la Sezione Appassionati Trasporti del Dopolavoro Ferroviario di Udine. Scusate per l'attimo di megalomania e torniamo ad occuparci della storia ferroviaria udinese. Nel 1984 arrivano sulla Udine-Cividale le nuove automotrici: la AD 901 e la rimorchiata Bp 372 simili alle ALn 663 FS, dando cosi la possibilità  di vedere queste automotrici che con i colori FS non si sono ancora viste in zona. Nel 1986 le F.N.E. passano sotto gestione commissariale governativa ed assumono la sigla F.U.C. - Ferrovia Udine Cividale -. All'inizio dell'estate del 1988 viene attivata l'elettrificazione della linea per Palmanova - Cervignano. Ed eccoci così giunti agli anni '90; e proprio nel 1990 la stazione subì un notevole lavoro di maquillage, essendo Udine una delle sedi dei mondiali di calcio. Dal dicembre 1991 la SAT più presente in stazione, dapprima su un tronchino lato Venezia, poi, dal febbraio '99, su un tronchino del piazzale esterno, con una carrozza che funge da luogo d'incontro. Con l'entrata in vigore dell'orario estivo 1995, termina il servizio uno dei convogli più prestigiosi che toccavano Udine: il "Marco Polo". E a proposito di convogli prestigiosi non si può sorvolare su tre di essi che proprio in quel periodo sono passati per la nostra stazione: il V.S.O.E. (Venice Simplon Orient Express), il Talgo e il VT 601 ex TEE. Il V.S.O.E. saltuariamente transita ancora per Udine (N.d.R.). Nello stesso anno viene riaperta la prima tratta della rimodernata circonvallazione P.M. Vat - bivio Pradamano. La linea originale, costruita lo ricordo dai tedeschi, era stata chiusa nel maggio 1994. La nuova tratta più stata costruita tutta in trincea per eliminare i passaggi a livello e l'incrocio a raso a 90° con la linea di Cividale. Il 7 settembre 1996 viene "aperta" al traffico viaggiatori la stazione di bivio Vat per il solo esclusivo uso dei treni dei tifosi (è stata usata pochissime volte!). Nelle intenzioni dovrebbe diventare Udine Nord e servire i pendolari che provengono dal Tarcentino e dalla Carnia... Vedremo...! Devo però ricordare che già  negli ultimi anni '60, primi '70, era stata usata in questo modo a causa di grossi lavori in stazione. Il 1° gennaio 1997 porta la novità  della F.U.C. che passa sotto il controllo F.S.. Il 4 marzo 1997 arriva per la prima volta ad Udine il treno di punta delle nostre ferrovie l'ETR 500. Nel settembre 1997 viene aperto lo scalo di Cervignano e si iniziano a sentirevo ci di chiusura per gli scali cittadini, specie la Sacca che al momento più usata per lo stazionamento delle composizioni di vetture tra un servizio e l'altro. Da anni si parla anche di raddoppiare il tratto di linea tra la stazione e bivio Vat, pezzo iniziale della Pontebbana. Alla fine del 1997, e precisamente il 21 dicembre, viene aperta la seconda parte della circonvallazione con il congiungimento sulla linea di Cervignano e completando così l'opera, che però rimane a binari unico per mancanza di finanziamenti. Nell'estate del 1998 nuovi binari sono stati posati a Udine: quelli del circuito vapore vivo della SAT. Alla fine dello stesso anno più stata proposta, a scopi elettorali, una monorotaia tra la stazione e la fiera lungo il canale Ledra. Si sta anche parlando di una metropolitana leggera tra Udine e Tricesimo, ma pare che per il momento dovrebbe essere su gomma (!). L'inizio del 1999, e precisamente il 19 gennaio con la partenza della 880 051, segna la fine del vapore attivo a Udine. Siamo oramai ai giorni nostri e la storia diventa cronaca. Il 2000 più passato e le ferrovie, anche se interpellate per una mostra, non si sono ricordate del 140° anniversario della stazione di Udine. Si può solo segnalare la ricoloritura del fabbricato viaggiatori ed il rifacimento del suo tetto. Con la fine del 2000 ha anche termine la gestione commissariale della FUC; dal 2001 sarà  provvisoriamente gestita dalla regione Veneto in attesa che la nostra regione decida la sua sorte: speriamo bene! Per il futuro si prevedono il raddoppio del tratto Stazione - P.M. Vat, della circonvallazione (con i raccordi definitivi con la linea di Trieste) e della linea per Cervignano. Finora abbiamo parlato di binari ma poco di quello che li percorre: i treni. In tutti questi anni che macchine hanno fatto servizio a Udine? Durante i periodi bellici erano presenti macchine straniere, come ho già  accennato. Ma anche nei periodi di pace il panorama era interessante... Solo in questi ultimi anni si più un po' appiattito. Vapore Fare anche solo un elenco delle macchine che hanno prestato servizio ad Udine più quasi impossibile. Le classi sono molte: per fare degli esempi le 215 - macchine ex Rete Adriatica e Mediterranea; le prime erano state costruite per le ferrovie del Lombardo-Veneto, passando poi alle Ferrovie Alta Italia; le famose 290 o le poco conosciute 451, di cui le ultime 20 unità  erano state costruite proprio per la Pontebbana nel 1890; le 552 o le 600, progenitrici delle 625, le 685, le 691, le 880, le 835 e le 740, oppure quella solitaria 640 degli anni '70, ora al museo di Trieste o, per concludere, la GL 08: una cabinata usata per piccole manovre alla squadra rialzo dal 1946 al 1956. Elettrico A Udine più stato in servizio più passato un po' tutto il parco FS. C'erano gli E 321 ora sostituiti dagli E 323. Arrivavano gli E 428 di tutte le serie - "Pirata" compreso - le E 444 - comprese le R - le E 424 - versione navetta compresa - . Una volta giunse anche un E 326. Poi tutte quelle della serie 6 in tutte le versioni e cromie (E 626, E 636, E 645, E 646, E 656) oltre a tutte le varie serie delle "Tigri" e, per ultimo, anche le E 402 sia A che B. Anche le E 412 hanno fatto fugaci apparizioni, per lo più di passaggio nel corso di trasferimenti per prove all'estero, anche dopo la loro assegnazione a Udine. Elettromotrici Ci sono state le ALe 880/790 "Ocarine", le ALe 801/940 "Fanta"; ora circolano le ALe 540 e le ALe 803 e, fino a pochi anni fa, le Ale 601 con rimorchi vari. Elettrotreni Sono una presenza tutto sommato insolita anche se negli anni '80 era regolare vedere gli ETR 220; a volte arrivavano gli ETR 250 "Arlecchino". Ultimamente ha fatto la sua comparsa un ETR 500, un ETR 460 ed anche il progenitore di tutti i Pendolini, l'ETR 401. Automotrici Qui si potevano vedere le ALn 56/556/772 e 773; queste ultime erano chiamate dai ferrovieri "Circo Togni" forse per via dei colori. Tra i vari servizi le ALn 772 effettuavano un rapido Trieste-Calalzo. Ora circolano le ALn 668 serie 1200 ed ha fatto, di tanto in tanto, la sua cosparsa anche il binato Breda l'ALn 448/460, ex TEE. Diesel Per le manovre c'erano i 208; ora ci sono i 214 e i 245 e, per un breve periodo, i D 141; per i treni ci sono i D 345 ma per un periodo erano presenti i D 341. A questi mezzi bisogna aggiungere quelli della S.V.: prima a vapore con le 270 poi i diesel DE 424 e ultimamente il DE 341.501. Prima di chiudere il discorso mezzi di trazione voglio ricordare che negli anni '60 transitavano a Udine dei treni diesel austriaci che facevano servizio tra Wien e Venezia; erano le automotrici à–BB 5145 - Blauer Bliz - prima, poi i locomotori 2043 con carrozze. E, a proposito di materiale straniero, non bisogna dimenticarsi della "Nuova Bulfone": questa ditta più raccordata alla ferrovia Pontebbana presso il posto movimento Vat. Il raccordo si trova alla testata nord (lato Tarvisio). Questa ditta più specializzata nell'importazione di materiale ferroviario estero e nella sua riparazione e/o revisione. Si possono vedere soprattutto macchine tedesche, ma ce ne sono state anche di olandesi e belga ed in un'occasione anche un'automotrice jugoslava. Inoltre fino ai primi anni '60 era possibile trovare al deposito locomotive nostrano anche le E 626 ex F.S. in servizio in Jugoslavia. Arrivavano inattive ad Udine solo per le revisioni molto impegnative, ma poi anche gli jugoslavi si sono specializzati e le E 361 (questa era la loro immatricolazione presso le JZ), non si sono più viste. Il materiale trainato era ed più sempre molto variegato sia dal punto di vista dei rotabili che della nazionalità . Tentare perciò anche di fare un pallido elenco dei vari tipi più praticamente impossibile, ma voglio ricordare negli anni '60 la carrozza tedesca con il plastico Wuppertal, che sostò anche a Udine il 5 settembre 1965. Per quanto riguarda le amministrazioni si segnalano carri e carrozze di tutte le amministrazioni europee; da segnalare la carrozza letti russa in composizione al Gondoliere fino a pochi anni fa e per rimanere in tema sovietico pare che dopo l'ultimo conflitto mondiale ci fossero in circolazione anche dei carri di questa repubblica. Naturalmente durante questo conflitto hanno circolato le locomotive ed i carri dell'esercito americano (USATC), molti dei quali sono poi rimasti in servizio nelle FS. Ecco: questo lungo articolo più concluso. Molto probabilmente avrò dimenticato qualche dato, qualche fatto; invito perciò fin d'ora chi rilevi qualche omissione o anche errore a comunicarmelo o anzi meglio ancora a fare un articolo di aggiornamento su Il Tender. Alla fine di questo lavoro voglio ringraziare il socio e amico Roberto Chiandussi per il prezioso contributo datomi durante le ricerche per questo articolo e per essersi prestato gentilmente (e pazientemente) alla rilettura critica del testo.

di Denis Carlutti

tratto da

http://www.dlfudine.it/gruppi/sat/centrale_sat.html
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Messaggioda R51 » venerdì 11 agosto 2006, 9:02

Secoli fa mio nonno mi raccontava di essere andato, negli anni 20/30, in treno da Cividale a Caporetto (allora Italia, prima Austria e adesso Slovenia). Non sono mai riuscito a rintracciare documenti relativi a quel tratto di linea. Tu ne sai qualcosa?
Grazie.
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Messaggioda Andr3A » sabato 12 agosto 2006, 14:47

ciao

c'erano qualche info sul sito della ferrovia udine cividale ma adesso nn più on :x

edit:

più tornato on

ecco la storia della udine cividale

La linea ferroviaria Udine – Cividale fu inaugurata il 24 giugno 1886, a seguito della firma della concessione del servizio da parte del Re Umberto I.

La linea all'epoca era gestita dalla "Società  Veneta per Imprese e Costruzioni Pubbliche" di Padova. Dopo alcuni anni venne realizzato anche il collegamento a scartamento ridotto da Cividale a Caporetto che restò in esercizio fino al 1932. Alla fine degli anni '50, venne dismessa la trazione a vapore ed iniziarono a circolare locomotive ed automotrici diesel.
Nel 1986 la linea fu affidata ad un Commissario della MCTC subentrato nella gestione alle Ferrovie del Nord Est (ex Soc. Veneta). Dal 1997 al 2001 la Ferrovia Udine Cividale più stata assegnata al controllo delle Ferrovie dello Stato fino alla nascita delle S.p.A. di gestione del servizio (Ferrovie Venete poi confluite in Sistemi Territoriali S.p.A.).
Dal 1 gennaio 2005 la linea più gestita dalla neo – costituita "Società  Ferrovie Udine – Cividale s.r.l." unipersonale a capitale interamente regionale.
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Messaggioda Andr3A » sabato 19 agosto 2006, 22:57

aggiorno che tutta la stazione più stata cablata con le Boe per trasmissione di dati per i futuri treni con sistema SCMT
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Messaggioda fabrian646 » mercoledì 6 settembre 2006, 16:42

Andr3A ha scritto:aggiorno che tutta la stazione più stata cablata con le Boe per trasmissione di dati per i futuri treni con sistema SCMT


il sistema sarà  attivo dal 21/09 assiene a tutta la Udine Tarvisio...

ciauzzz
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