Ferrovie in Europa

[Vi24]

Buongiorno a tutti, ho da pochi giorni concluso un Interrail in cui ho provato molti treni e molte imprese ferroviarie in tutta l’Europa, quindi volevo condividere con voi il lato ferroviario dell’esperienza e, per quanto possibile, dare un giudizio sulla situazione delle ferrovie in Europa.

In totale, ho preso 5 treni notturni (3 di OBB, 1 delle CD e 1 di European Sleeper, 4 volte in cuccetta e 1 volta seduto), 6 treni alta velocità (2 Railjet di OBB, 1 Railjet di CD, 1 Frecciarossa ETR500, 1 Thyals e 1 ICE 3 - tutti viaggi da 3-4 ore tranne il Frecciarossa da 8 ore) e 1 Intercity delle NS più vari treni regionali, sia a Bruxelles che a Vienna.

Per chi interessasse, questo è l’itinerario completo che ho seguito: Bari - Milano: Frecciarossa ETR500 —> Milano - Vienna: OBB Nightjet (in cuccetta) —> Vienna - Budapest: OBB Railjet —> Budapest - Praga: CD EN476 Metropol (in cuccetta) —> Praga - Vienna: CD Railjet —> Vienna - Parigi: OBB Nightjet (in cuccetta) —> Parigi - Bruxelles: Thyals —> Bruxelles - Amsterdam: NS Intercity Direct (con materiale ordinario) —> Amsterdam - Berlino: European Sleeper (in cuccetta) —> Berlino - Monaco di Baviera: DB ICE 3 —> Monaco - Vienna: OBB Railjet —> Vienna - Bratislava A/R: OBB Regionale —> Vienna - Roma: OBB Nightjet (in seconda classe) —> Roma - Bari: Flixbus


Treni notturni

I treni notturni sono un argomento davvero delicato in Europa e che sta molto a cuore a noi appassionati. Già dalla prima tratta sono diventati il mio modo di viaggiare preferito, e sono un po’ dispiaciuto di non averli provati ancora in Italia, eccezion fatta per la seconda classe. Il punto di riferimento nella categoria, lo sapete già, sono le OBB con i loro Nightjet, un prodotto ottimo e largamente diffuso. La cuccetta è comoda, una buona e sostanziosa colazione è inclusa, tutto nelle carrozze funziona; sui Nightjet è molto facile sentirsi a proprio agio, e permettono davvero di rilassarsi e godersi il viaggio. Gli altri treni notturni che ho preso li classificherei come ‘buoni, ma non al livello del Nightjet’: su quello delle CD non era inclusa la colazione (e, dopo aver chiesto di acquistarla - come da menù -, l’accompagnatore ci ha detto che non avevano a bordo panini a sufficienza) mentre su European Sleeper si sente l’anzianità delle carrozze e la colazione è abbastanza misera.

[Colazione OBB - al vassoio: 2 panini, burro, marmellata di qualità (non quelle da hotel per intenderci), thè o caffè e una porzioncina di latte per allungare la bevanda calda; Colazione ES - in un sacchetto la sera prima: 1 mini croissant confezionato, dei mini crackers salati, margarina, un formaggio spalmabile, marmellata di bassa qualità e la bevanda, che consiste o in succo d’arancia la sera prima o in thè/caffè per i quali però bisogna però svegliarsi alle 5].

A bordo c’erano molti giovani, e questo è certamente un buon segnale. Di fatto l’unico svantaggio sono i compagni di cabina, però su 4 viaggi solo sul Budapest-Praga ci è andata malino (una coppia di anziani ungheresi che dormivano con un bastone e che si sono calati i pantaloni in corridoio e due ragazzi che non mettevano l’igiene personale al primo posto), quindi penso sia un problema abbastanza circoscritto, in Europa centro-occidentale abbiamo sempre trovato gente educata e pulita. E inoltre, con l’arrivo del nuovo Nightjet con anche cuccette singole non ci dovrebbero più essere problemi. Ho anche avuto l’occasione di vederlo - due volte - dal finestrino del treno mentre era in deposito, e promette davvero bene.

Sono certo che i treni notturni possano avere un rilancio importante in questi anni, ma i problemi al giorno d’oggi sono i troppi pochi posti disponibili ed il costo ancora abbastanza elevato.


Treni alta velocità

Se per i treni notturni c’è un leader e chi lo segue, per quanto riguarda l’alta velocità ho trovato una situazione molto omogenea. Certo, ogni treno ha i suoi pro e i suoi contro, ma nel complesso tutti i servizi provati hanno in comune silenziosità, comodità e (più o meno) puntualità.

ETR500 Frecciarossa: fra tutti è la vecchia signora, ma fa il suo lavoro egregiamente; il suo forte è il comfort, sospensioni perfette e spazio tra i sedili enorme. L’unica pecca è che l’età si fa sentire negli interni dove avrebbe bisogno di una bella sistemata, ma questo dipende dalle intenzione delle FS sul loro futuro.

OBB/CD Railjet: il Railjet mi ha stupito per la sua comodità ed organizzazione; innanzitutto, la seconda classe ha diverse zone: famiglia, relax e riposo, in modo che ogni viaggiatore possa viaggiare avendo la migliore esperienza possibile; inoltre sono presenti griglie per i bagagli nella carrozza (e non nei vestiboli come nel ETR500), permettendo a chi ha grandi valigie di viaggiare tranquillo, sapendo di poter avere sott’occhio il bagaglio. Gli spazi sono un po’ ridotti e la sua velocità massima non è altissima, ma vi posso garantire che è davvero piacevole viaggiarci per il suo comfort, è silenziosissimo, non si sente un sobbalzo e c’è anche la carrozza ristorante, con dei veri tavoli (non come il bistrò in Italia) e prezzi non elevati.

Thyals: salendo sul Thyals si viene subito colpiti dai suoi interni, tutto rosso bordò e, al posto della coppia di sedili, un unica panca. L’impressione è quella di stare in prima classe anche se si è in seconda. Per il resto il viaggio va liscio come gli altri, silenzioso e veloce.

DB ICE 3: l’ICE 3 porta ad un altro livello il comfort e la silenziosità degli altri, abbiamo raggiunto i 300km/h in un batter d’occhio senza che neanche me ne rendessi conto. Di note negative c’è la presenza di una fila di sedili quasi del tutto cieca, che non rende il viaggio il massimo. Una cosa molto particolare è che della carrozza solo un 50-60% (ad occhio) viene utilizzata per i sedili, mentre i vestiboli sono enormi e ci sono dei bagni a semicirconferenza che occupano molto spazio in lunghezza; in più, è presente una zona famiglia da 6 posti, totalmente chiusa rispetto al resto della carrozza, delle stessa forma del bagno.

NS: avrei voluto anche provare il nuovo ICNG, ma la corsa che avevo programmato è stata cancellata e siamo stati costretti a rimanere su un vecchio Intercity Direct a materiale ordinario, ma su di lui non c’è molto da dire.


Treni regionali

Una piccola parentesi va anche aperta per i treni regionali-suburbani. Al contrario della Germania dove si usano convogli da metro, la S-bahn di Vienna è effettuata da treni regionali veri e propri che vengono incanalati lungo un percorso loro riservato che attraversa la città. Esempi di questo tipo ci sono anche in Italia, come il passante di Milano, ma mi ha stupito la frequenza del servizio (un treno ogni 3 minuti al massimo, anche in tarda serata) e la facilità di utilizzo (c’erano binari riservati alla linea e cartelli che indicavano la direzione, quindi l’importante era solo trovarsi sul binario giusto, senza preoccuparsi del treno).

Per quanto riguarda i rotabili, il Cityjet Desiro ML mi ha letteralmente lasciato a bocca aperta. La sua comodità è spiazzante, molte volte abbiamo rischiato di saltare la fermata perché ci rilassavamo troppo, le accelerazioni e le decelerazioni sono morbidissime. I sedili sono avvolgenti, in stoffa (rossa, quindi non si vedono macchie come su quella bianca degli A330neo di ITA) ma con poggiatesta in ecopelle, cosa che trovo un giusto equilibrio tra igiene e comfort. In più gli spazi sono organizzati benissimo, con all’ingresso nell’ordine: strapuntini/spazio bici, una panca ad angolo che si va ad unire con gli strapuntini e poi sedili normali che condividono lo schienale con la panca. A bordo c’è il wifi, prese, luci da lettura, aria condizionata ad una giusta temperatura (e non gelata) e schermi grandi e chiaramente leggibili. Personalmente non sono uno che critica il materiale rotabile italiano, ma vi posso dire che è veramente ben fatto come treno regionale e sarebbe un valore aggiunto averlo anche qui.


App

Per quanto riguarda le app e il rapporto impresa-viaggiatore più in generale, qui in Italia siamo avanti anni luce. L’app di Trenitalia è la migliore tra tutte quelle che ho usato, unisce tutto ciò di cui un viaggiatore ha bisogno in un unico posto con una facilità di utilizzo incredibile; l’unica sua pecca è il numero di binario dalla scheda treno che spesso è diverso da quello reale. Le OBB invece hanno due app, una per i biglietti e un pianificatore (detta ‘OBB Scotty’), ed è una cosa abbastanza scomoda. In generale, OBB Scotty, DB Navigator, quella delle NS e le altre fanno il loro lavoro si, ma è abbastanza difficile, soprattutto per l’utente medio, capire come funzionano.

Conclusioni

Da questo viaggio ho imparato che l’Europa è a portata di mano, abbiamo la fortuna di poterci muovere liberamente da un capo all’altro senza dogane, passaporti o visti, e le ferrovie sono uno dei perni chiave di questa mobilità. Ho percepito una grande volontà delle imprese nazionali di espandersi all’estero e ciò permette di avere molti collegamenti internazionali; e vi assicuro che è bellissimo vedere un ICE e un Frecciarossa 1000 a Parigi, un Eurostar a Berlino, un Railjet a Budapest o a Venezia.

Ma, come ho detto prima treno per treno, ognuno ha i suoi pregi e i suoi difetti. E non fraintendetemi, la situazione ferroviaria in Europa è più che ottima, ci sono i treni, gli investimenti, l’infrastruttura e anche i passeggeri, e la ferrovia sta tornando verso una nuova giovinezza, soprattutto col comparto notturno. Ma forse, anche se è pura utopia, se tutte le imprese ferroviarie in Europa cooperassero e lavorassero con una visione d’insieme, si potrebbe arrivare ad un servizio anche migliore dell’attuale.


Spero che queste considerazioni siano state di vostro interesse, magari ci esce anche un articolo carino per il giornale.